Émile Bertin

Fonctions
Président de l'Académie des sciences
1er janvier - 31 décembre 1922
Clément Georges Lemoine Albin Haller
Conseiller étranger
Naissance	23 mars 1840; Nancy
Décès	22 octobre 1924 (à 84 ans); La Glacerie (Manche)
Sépulture	La Glacerie
Nationalité	française
Formation	École d'application du Génie maritime (1861-1863); École polytechnique
Activités	Ingénieur, inventeur, architecte naval
Enfant	Charles-Émile Bertin
A travaillé pour	Université de Paris
Membre de	Académie des sciences (France); Académie de marine
Distinctions	Liste détaillée ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ; ;

Louis-Émile Bertin dit Émile Bertin, né le 23 mars 1840 à Nancy et mort le 22 octobre 1924 à La Glacerie (Manche), est un savant, ingénieur du génie maritime et inventeur français.

Auteur de nombreuses innovations dans la marine militaire et civile, Émile Bertin fit les plans et participa à la construction d'environ 150 bâtiments de surface. Créateur de la marine militaire japonaise durant l'ère Meiji^] — il passa quatre ans au Japon —, il fut ensuite à la tête des constructions navales françaises pendant une décennie.

Il conduisit ainsi la France, dès 1898, au deuxième rang des marines mondiales, derrière le Royaume-Uni. Il est l'auteur de plus de 50 ouvrages ou mémoires scientifiques et techniques.

Jeunesse et études

Fils de Pierre Bertin et d'Anne Merdier^[], orphelin de père à trois ans et demi, il fut élevé par sa mère. Il perdit pendant la même période son jeune frère Julien, décédé de la grippe, comme son père. Il entra à l'École polytechnique à l'âge de 18 ans. Deux ans plus tard, il opta pour le corps du Génie maritime.

À sa sortie de l'école d'application en 1863, Émile Bertin fit ses premières armes à l'arsenal de Cherbourg, il y apprit son métier et se trouva souvent en présence de problèmes pratiques qui l'obligèrent à observer, à réfléchir et à innover. Entre 1863 et 1871, il hésitera entre la construction navale et le droit.

En 1871, Émile Bertin, ingénieur au sein de l'escadre du Nord, fut autorisé à présenter sa thèse de doctorat en droit, à Caen, intitulée : La Possession des immeubles. Cette thèse fut considérée comme remarquable. Le président du jury, le célèbre juriste Charles Demolombe, l'engagea à passer l'agrégation et à quitter la marine pour se consacrer à la recherche des lois qui règlent les rapports entre les individus et les pays. On remarque que « sa pensée était forte et audacieuse et mise au service d'un style admirable. »

Génie de la recherche et de l'invention

Dès 1864, ingénieur de première classe du Génie maritime, il se fit connaître par d'importants travaux sur l'assainissement et la ventilation des navires à vapeur, en particulier des transports, pour éviter les épidémies à bord. Des essais furent effectués sur le Calvados, un transport de chevaux, et le Mytho, un transport de troupes, bâtiments de sa conception assurant des liaisons vers la Cochinchine, qui obtinrent un plein succès. On note aussitôt une grande diminution des malades à bord des navires à vapeur et l'on compte jusqu'à 75 % de mortalité en moins. Immédiatement, la plupart des principaux types de navires à vapeur de guerre et de commerce furent munis de son système de ventilation. L'Académie des sciences nota qu'en « présence de l'intérêt incontestable que présente son travail sur la ventilation des navires, décide de faire imprimer cette étude, quoiqu'elle dépasse en étendue les limites règlementaires… ». Un système de ventilation amélioré sera installé, par la suite, sur l'Annamite prototype de navire dit « transport hôpital"» destiné aux traversées sous les tropiques dont Émile Bertin suivit la construction à Cherbourg après en avoir dressé les plans notamment pour les interventions françaises en Extrême-Orient.

Début 1866, il étudiera les questions de haute mécanique particulièrement ardues sur les vagues, les lois des mouvements de l'eau, de la houle, du roulis, du tangage, de l'action sur les navires d'une mer agitée ; pour lui, « il n'y a pas de science véritable indépendante de la pratique ». En même temps qu'il était un ardent défenseur de la stabilité, des qualités nautiques du navire, Émile Bertin était aussi un inconditionnel de la vitesse. Il écrivit de nombreuses études sur ces sujets. Il inventa la manche à air. Il étudia également les problèmes de renflouement des navires, un procédé de conservation des carènes par l'action électrique, effectua des travaux sur les progrès de la thermodynamique en France. Il mesura les effets, grâce aux observations réalisées à l'aide d'un savant et ingénieux oscillographe double de sa création, dont les expériences concluantes avaient été menées à bord du Crocodile, des petites quilles latérales antiroulis dont il fut l'inventeur, au cours d'essais en mer en 1867 et 1868 à bord du vaisseau cuirassé Magenta et des frégates cuirassées Savoie et Flandre. Il inventa également les grilles à roulis qui viennent compléter efficacement et harmonieusement l'ensemble que ne tardèrent pas à adopter tous les constructeurs de navires à travers le monde. Le dernier modèle de ces « stabilisateurs » au milieu du XX^e siècle équipait des paquebots tels que le Maroc de la Compagnie transatlantique et les Andes de la Royal Mail.

En 1874, à Cherbourg (Cherbourg-en-Cotentin depuis 2016), Émile Bertin se singularisa lors du naufrage près du cap de la Hague du grand vapeur anglais Pascal. Il publia d'ailleurs par la suite un mémoire, paru en 1875 chez l'éditeur Berger-Levrault, relatant les péripéties du sauvetage du navire.

Pendant la guerre franco-allemande

En juillet 1870, les hostilités entre la Prusse, la France et quelques États allemands, virent Émile Bertin désigné pour prendre en charge, à l'arsenal, la production de matériel d'artillerie et celle des munitions pour les besoins de la force navale, importante dans le cadre du plan préétabli par le ministre de la Marine l'amiral Charles Rigault de Genouilly (1807-1873) dit de « diversion de la Baltique », ainsi que l'armement destiné à la division de la Basse Seine.

Au mois de décembre de la même année, il fut chargé par le commandant de l'armée du Cotentin, d'établir une ligne de défense efficace à hauteur de Carentan où pourrait se replier, en cas de besoin, la division défendant le Calvados. Après étude de la topographie, l'ingénieur du Génie maritime qu'il était décida d'utiliser le débit de la rivière Douve pour obtenir une forte inondation de la zone marécageuse entre Carentan et la côte ouest du Cotentin, après avoir bloqué les portes de l'écluse de la Barquette, en contact avec la mer. Émile Bertin garnit la ligne de défense par quelque trente-six grosses pièces de marine adaptées sur affût ou plate-forme à des endroits judicieux et stratégiques. Les Prussiens ne vinrent pas. Ils ne dépassèrent pas Lisieux, en raison de l'armistice. Ce système de défense sera reproduit en 1940 pour se protéger de l'avancée des blindés de Rommel, puis par les Allemands en 1944 pour se protéger d'un débarquement allié en Normandie.

Un savant de notoriété universelle – Le caisson Bertin

Après cette période à terre en guerre, il reprit ses activités de chercheur et de constructeur : garantir la stabilité des navires revient en leitmotiv chez Émile Bertin ; aussi, en 1871/1872, il inventa et proposa un système révolutionnaire de protection des navires par tranche protectrice de la flottaison ou tranche cellulaire. Plus tard, une ceinture de cuirasse, sur les navires de combat recouvrit entièrement la tranche cellulaire qui pouvait présenter toutes les épaisseurs possibles. Ce système de cloisonnement était une conception fort en avance sur son temps. Son invention ne connut tout d'abord aucun succès. La première expérimentation de ses travaux fut effectuée par la marine italienne, dès 1875, sur les grands bâtiments Italia et Lepanto, de 14 000 tonnes. En 1881, enfin, il fut détaché à Saint-Nazaire pour suivre les travaux de construction du remarquable éclaireur d'escadre Milan dont il établit les plans et qui constituait un navire de nouveau type. Il fut suivi, pour l'ingénieur Bertin, de la construction du Sfax, premier bâtiment et premier croiseur à tranches cellulaires. Ce bâtiment fut lancé le 26 mai 1884 à Brest. Son système était reconnu. Ses plans furent appliqués et les coques furent ainsi notablement plus résistantes aux abordages, aux explosions en particulier sous-marines. Jusqu'en 1880, on mettait encore partout en chantier des croiseurs en bois. Dès 1885, grâce à son invention, on comptait sur la planète en chantier ou à flot 17 navires à flottaison cellulaire. En 1896, il y en avait déjà 220 !

La création de la tranche cellulaire dite « caisson Bertin » entraîna pour lui une renommée de savant. Le dispositif de cloisonnement qu'il avait découvert allait ainsi bouleverser la structure des navires de guerre et de commerce. Sa réputation devint mondiale et la plupart des pays maritimes adoptèrent son procédé révolutionnaire. Émile Bertin, au cours de sa carrière militaire, rencontra à plusieurs reprises lors d'entretiens privés, François d'Orléans, prince de Joinville (1818-1900), vice-amiral et troisième fils du roi Louis-Philippe. Le prince de Joinville avait publié dans la Revue des deux Mondes, d'importantes études sur la marine et fut un des promoteurs les plus ardents de la transformation de la flotte.

Mission exceptionnelle au Japon impérial

L'ingénieur en chef de 2^e classe du Génie maritime Émile Bertin, chef de la section des constructions navales à Brest, allait rester cinq ans en Bretagne, jusqu'en 1885, avant de partir avec son épouse Anne Françoise et ses trois enfants – Charles-Émile Bertin, Henri Bertin, Anne Antoinette dite Anna Bertin – en mission exceptionnelle de coopération technique française au Japon, à la demande de l'empereur Mutsuhito et du gouvernement japonais.

Le Japon souhaitait alors édifier une puissance maritime, il fit donc appel à Émile Bertin dont la renommée avait atteint l'archipel. Émile Bertin avait alors 46 ans. Aussi, le 2 octobre 1885, le gouvernement japonais faisait exprimer au gouvernement français par l'intermédiaire du marquis Mochi-Aki Hachisuka, envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire de l'empereur du Japon à Paris son désir de voir détacher dans l'empire du Soleil Levant l'un des plus éminents ingénieurs français des constructions navales, Émile Bertin.

Le 12 octobre 1885, le président du Conseil Charles de Freycinet, annonçait au ministre du Japon le consentement des autorités françaises et le 27 octobre 1885, Bertin signait à la légation du Japon le contrat qui devait débuter le 2 février 1886 (19^e année du Meiji). Prévu pour trois ans, le contrat fut prolongé d'une année et ne prit fin qu'au mois de mars 1890. Pour rendre efficace la collaboration de Bertin, le gouvernement japonais lui donna le rang élevé de Takaku Yaku nin et Chokunin. Ainsi, comme haut fonctionnaire et conseiller particulier de l'empereur Mutsuhito, il put avoir des contacts quotidiens dans les meilleures conditions possibles, sans problème de hiérarchie, avec les officiers généraux de la marine impériale et avec tous les dignitaires du régime comme Yorimitchi Saigo, Hirobumi Ito, Yamagata Aritomo, Kaoru Inoue, le ministre des Affaires étrangères du Japon.

Au début de l'année 1886, les relations du Japon avec la Chine s'envenimaient. Le Japon ne possédait pas de navire capable de s'opposer aux deux cuirassés de 7 400 tonnes que la Chine venait de faire construire, à Stettin, en Allemagne.

Le créateur de la marine militaire japonaise à l'ère Meiji

La première tâche qui s'imposa donc à Émile Bertin, quand il arriva à Tokyo, fut de mettre un terme à l'infériorité de la flotte japonaise vis-à-vis de la flotte chinoise. Sa réputation mondiale dans le domaine de la construction navale allait lui permettre de réaliser un programme ambitieux de bâtiments qui comportait toutes ses conceptions concernant la stabilité, le cloisonnement par tranches cellulaires, la ventilation, la vitesse et un fort armement qui sera approuvé par le Mikado et le gouvernement japonais sans restriction ni réserve.

Bertin fut chargé de toutes les constructions navales du pays, les marchés étaient soumis à sa décision. Sa probité était reconnue de tous. Il se consacra entièrement à une œuvre monumentale avec un aide de camp en la personne du jeune ingénieur Shôzo Sakurai, son ancien élève de l'École du génie maritime de Cherbourg, qui était comme lui un bourreau de travail, et constitua son bureau d'études avec ses brillants anciens élèves, notamment : Shôzo Sakurai (déjà cité), Genkizi Wakayama et Hajimé Tatsumi.

Sur les plans d'Émile Bertin, furent donc construits trois bâtiments de 4 300 tonnes, baptisés garde-côtes à leur naissance, pour la satisfaction d'un programme naval défensif, le Matsushima et le Itsukushima construits à La Seyne-sur-Mer et le Hashidate à l'arsenal de Yokosuka, et quatre croiseurs modèle Armstrong de 3 000 à 4 000 tonnes, dont trois construits en Angleterre et un à Yokosuka. Les garde-côtes portaient chacun, dans une tourelle blindée, un canon d'une puissance extraordinaire pour l'époque. Il y avait de plus à bord douze canons à tir rapide. La protection était assurée par tranches cellulaires, semblable à celles du Sfax. À ces quatre croiseurs s'ajoutait un cinquième, le Chiyoda, construit en Angleterre, de déplacement inférieur (2 400 tonnes), de vitesse un peu moindre, avec le même armement, dont la protection mérite une mention spéciale. Son entrepont cloisonné, établi au-dessus du pont blindé, était entouré d'une légère ceinture de cuirasse ; il était par cette disposition le modeste mais incontestable précurseur du fameux dreadnought dont le premier sera mis en chantier par les Britanniques, fin 1905.

Émile Bertin établit encore les plans et ordonna la construction, avec l'accord du gouvernement japonais, d'un aviso rapide, éclaireur de 1 609 tonnes, le Yaeyama, qui atteindra 22 nœuds (aux essais plus de 40 km/h), ce qui pour l'époque était une performance extraordinaire. Elle fut rendue possible par la qualité des matériaux utilisés et l'emploi d'un nouveau type de chaudière ; un bâtiment jumeau sera aussi construit à Yokosuka.

Sur le plan tactique, Bertin préconisa la vitesse, la puissance de feu et la formation de combat en ligne de file. Les Japonais surent en tenir compte. Émile Bertin réorganisa de fond en comble l'arsenal primitif de Yokosuka. C'est lui qui choisit de nouveaux emplacements, les proposa, et fit construire les arsenaux de Sasebo, près de Nagasaki et celui de Kure, près d'Hiroshima. Le Mikado et l'impératrice vinrent, à plusieurs reprises, assister, parrainer ou présider aux lancements des navires construits par Bertin à Yokosuka. Ce furent soixante-huit grandes unités ultra-modernes qui virent le jour, suivant les phases du programme et les plans de l'ingénieur français.

Dès lors qu'étaient créées en même temps une armée et une flotte puissantes, sur le modèle des forces militaires européennes, le Japon joua un rôle considérable en Asie. Les navires de Bertin, en particulier les croiseurs de 4 300 tonnes, constituèrent le noyau de la flotte japonaise de l'amiral Ito qui battit les escadres chinoises commandées par l'amiral Ting lors de la guerre sino-japonaise dans la célèbre bataille navale, au large de l'embouchure du Yalu, le 17 septembre 1894, à la frontière sino-coréenne.

Plus tard, pendant la guerre russo-japonaise, les 27 et 28 mai 1905, la flotte de l'amiral Zinovi Rojestvenski, qui était partie de Kronstadt pour l'Extrême-Orient et qui était l'espoir suprême de la Russie, fut anéantie par l'amiral Togo lors de la bataille de Tsushima près des îles éponymes entre l'île japonaise de Kyushu et la Corée. Grâce au travail d'Émile Bertin, la flotte japonaise ne comptait pas moins de 280 000 tonnes de déplacement à la fin de l'année 1893.

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